| |||
|
Завод АЗЛК сейчас находится в состоянии медленной, но необратимой агонии. Нынешняя модель "М-2141" устарела, а замены нет. Попытки использования импортных комплектующих не дали ожидаемого результата. С производства уходят специалисты, что негативно сказывается на качестве продукции. А ведь были другие времена. Совсем другие! "Москвич" гремел не только на всю страну - на весь мир!
К концу шестидесятых Московский завод малолитражных автомобилей был одним из передовых автозаводов СССР. Его продукция массово шла на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Западную Европу - например, в Норвегию, Финляндию, Бельгию, Грецию. На "Москвиче" имелось опытное и малосерийное производства, крупный научно-исследовательский центр. В своих моделях МЗМА применял передовые технические решения. Так, именно здесь - впервые в нашей стране - стали использовать шаровые опоры в конструкции передней подвески. В 1964 году в заводском КБ спроектировали и построили опытный образец "Москвич-408-турист". Он принадлежал к элитному классу "Гран-Туризмо", имел двухместный открытый кузов и экспериментальную систему впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. В том же КБ на протяжении многих лет строили и удачные гоночные автомобили. В 1965 году на выставке в Лондоне модель "408" получила очень хорошие отзывы. Действительно, двухкамерный карбюратор, автоматическое регулирование тормозов, травмобезопасный капот ставили "Москвич-408" в один ряд с импортными аналогами. Кроме того, покупателей привлекал эффектный дизайн машины. Чего стоили только стабилизаторы на задних крыльях в стиле "а-ля "Кадиллак". Неудивительно, что уже к 1968 году 55 процентов всего выпуска шло на экспорт. Тут, правда, следует заметить, что на экспорт шли не совсем такие же машины, что и для "внутреннего употребления". Они оснащались форсированным двигателем и дополнительными хромированными декоративными элементами. Ну и, конечно, проходили специальную систему контроля качества. В общем, все шло очень даже неплохо. Однако "408-я" модель постепенно устаревала, и руководство завода решило провести ее модернизацию. К 1967 году конструктор И. И. Окунев создал новый двигатель. Мотор имел алюминиевый блок цилиндров и алюминиевые головки цилиндров с полусферическими камерами сгорания, гильзы "мокрого" типа, полноопорный коленчатый вал. При рабочем объеме в 1478 куб. см он развивал мощность в 75 л. с. Но главной "изюминкой" был расположенный в головке цилиндров распредвал с приводом при помощи цепи - очень смелое решение по тем временам. Достаточно сказать, что знаменитый "FIAT-124", ставший прототипом "ВАЗ-2101", имел мотор с низко расположенным распредвалом и штанговым приводом клапанов (примерно как в старом, "402-м", моторе "Волги"). И именно под влиянием конструкции Окунева в двигателе "ВАЗа" появился верхний распредвал и цепной привод. Но это уже совсем другая история, о ней - в другой раз. Наиболее очевидным решением было бы просто установить новый двигатель на уже существующую машину. Но на заводе решили, что этого недостаточно. И конструкторы начали широкомасштабную модернизацию. Изменения коснулись практически всех узлов. В Англии были приобретены лицензии на сцепление с диафрагменной пружиной (впервые в отрасли!) и современное тормозное оборудование. Была разработана новая коробка передач с синхронизаторами на первой, второй, третьей и четвертой скорости и специально подобранными под новый двигатель передаточными числами, что значительно улучшило динамические показатели автомобиля. Впервые в отечественном автомобилестроении конструкторы применили раздельный привод передних и задних тормозов. Применили в тормозной системе и гидровакуумный усилитель. Это было очень смело для того времени: обычно такие устройства находили применение на машинах более высокого класса - типа нашей "Волги" (так, все тот же "FIAT-124" усилителя тормозов не имел). Нужно отметить, что новая модель, названная "Москвич-412", делалась во многом с оглядкой на западноевропейские автомобильные стандарты, что было не удивительно, если учесть процент экспортируемых машин. Из-за этого обстоятельства передние сиденья стали раздельными, рычаг переключения скоростей разместили на полу - по последней европейской моде. В соответствии с требованиями, предъявляемыми к автомобилям в большинстве европейских стран, изменили конструкцию задних фонарей: разделили стоп-сигналы и габаритные огни, добавили сигналы заднего хода, установили катафоты. Во исполнение все тех же требований на "412-м" стали применять элементы безопасности (опять-таки впервые в нашей стране!). К ним относились травмобезопасная телескопическая рулевая колонка и ручки дверей, мягкая обивка передней панели и стоек лобового стекла. Новый "Москвич" был тепло принят отечественными покупателями. Да и западными тоже. Этому способствовали не только характеристики автомобиля, но и участие команды "Москвичей" в ряде ралли-марафонов. И не просто участие! В 1968 году на ралли "Лондон - Сидней" команда "Москвичей-412" не только в полном составе добралась до финиша (а это удавалось немногим), но и заняла 15-е место в командном зачете. А в 1970-ом на маршруте "Лондон - Мехико" один из экипажей занял 12-е место. Улучшить или повторить этот успех отечественным автомобилям долго не удавалось, вплоть до знаменитых побед команды "КамАЗ" на ралли "Париж - Дакар". Одновременно с началом выпуска "412-го" в Москве техническая документация была передана в Ижевск, где силами оборонной промышленности был построен автомобильный завод в рамках объединения "Ижмаш". В 1968 году за заслуги в развитии автомобилестроения МЗМА переименовали в "Автомобильный завод имени Ленинского комсомола" - АЗЛК. Успешный дебют "412-го" в немалой степени способствовал этому. "412-й" жил долго. Получив после модернизации кузова и салона индекс "2140", он выпускался вплоть до освоения АЗЛК переднеприводного "2141-го", который оснащается форсированным вариантом "412-го" мотора до сих пор. В Ижевске "412-й" в различных модификациях выпускался до 1994 года, а грузовые пикапы и фургоны на его базе - до 1997-го. |
Используются технологии uCoz